A propósito de datas marítimas da nossa História, perfizeram-se ontem 196 anos sobre a fuga da família real portuguesa para o Brasil.
Em Novembro de 1807 a fronteira de Portugal foi invadida por um poderoso exército franco-espanhol, sob as ordens do General Junot, num total de mais de 40.000 homens. Iniciara-se a primeira invasão francesa de Portugal na Guerra Peninsular. A lenta mas determinada marcha para Lisboa encaminhava sem grande oposição para Lisboa.
Face a este ataque, o príncipe regente D. João (futuro rei D. João VI), que assumia desde 1792 o governo do reino em nome da raínha D. Maria I, sua mãe (incapacitada por distúrbios mentais) decidiu activar o plano de retirada da Corte, concebido poucos anos antes.
Para evitar a captura pela França, a família real, o governo, e a Corte portuguesa embarcaram numa armada escoltada por uma esquadra inglesa aliada para o exílio no Brasil.
O embarque teve lugar dia 27 de Novembro no Cais de Belém , mas devido a ventos contrários a partida da barra do Tejo só ocorreu no dia 29. Infelizmente, a qualidade da única pintura conhecida (do francês Nicolas Delerive, actualmente no Museu Nacional dos Coches em Lisboa) disponível "on-line" é esta ou esta.
A bordo, seguiam, respectivamente, no navio de linha «Príncipe Real», a Raínha D. Maria, o príncipe D. João e os seus irmãos, os infantes D. Pedro e D. Miguel; no «Afonso de Albuquerque» seguiam D. Carlota Joaquina e as suas 4 filhas; no «Príncipe do Brasil», a princesa D. Maria Francisca Benedita e a infanta D. Maria Ana, ambas irmãs da Raínha; e, no «Rainha de Portugal», as filhas de D. Carlota Joaquina, infantas D. Maria Francisca de Assis e D. Isabel Maria. Os historiadores ainda não estão de acordo realtivamente ao número de integrantes da real comitiva, tendo-se mencionado 10.000 a 12.000 pessoas, embora recentemente este número tenha sido consideravelmente revisto com base em novas investigações, situando-se à volta de um milhar apenas.
A esquadra de escolta inglesa compunha-se, entre outros, dos HMS «Bedford», «Monarch», «Hibernia», «Marlborough» e «London», a fragata «Solebay» e as chalupas «Confiance» e «Redwing», sob o comando geral do Comodoro Graham Moore (capitão do HMS «Marlborough»).
À partida de Lisboa, formavam um total de 57 navios, compostos por 18 navios de guerra portugueses, 13 ingleses e 26 navios mercantes. Dia 7 de Março de 1808, aportaram finalmente ao Rio de Janeiro.
Entretanto, em Lisboa, Chegado junto à Torre de Belém, o irado General Junot teve apenas tempo de avistar a esquadra desaparecer no horizonte, ficando efectivamente a "ver navios".
Os anos passam e, em 1816, um ano após a derrota de Napoleão em Waterloo, D. João VI é reconhecido como rei de Portugal, mas permanece ainda vários anos no Brasil, regressando apenas em 1821. No reino do Brasil ficou o seu filho primogénito, D. Pedro, que acabou por declarar a independência em Setembro de 1824, declarando-se Imperador D. Pedro I.
Um Exílio Tropical
Transferida a Corte para o hemisfério Sul, o Rio de Janeiro tornou-se assim, e durante 13 anos, capital do império português.
Foi devido a este exílio que se instalou a primeira oficina de impressão oficial no Brasil, em Maio de 1808 (veja-se também este "site" para a história da impressão régia no Brasil). A bordo da armada portuguesa veio também a Biblioteca Real de Lisboa, razão pela qual hoje em dia se encontram cerca de 200 gravuras de Albrecht Durer, alguns Livros de Horas, mapas e manuscritos originais dos séculos XVI e XVII, de um total de 60.000 volumes transportados de Lisboa.
Este manancial de cultura atravessou o Atlântico cuidadosamente encaixotado no «Meduza», em que seguia Antonio de Araújo de Azevedo, Conde da Barca. Na sua bagagem, o Conde também trouxe uma valiosa colecção de Mineralogia, assim como diverso equipamento de laboratório. Durante o exílio, dedicou-se ao cultivo de um rico jardim botânico, composto por cerca de 1.400 plantas exóticas na sua quinta, mais tarde apelidada de "Hortus Araujensis". De Lisboa também trouxera a sua própria biblioteca, de mais de 6.000 volumes, que veio a ser incorporada nas colecções da Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro. A longa viagem da Biblioteca Real foi estudada e está disponível em livro.
Mas os navios do rei também carregaram nos seus porões os fundos do Tesouro Nacional, ou seja, a imensa quantia de oitenta milhões de cruzados, o equivalente a metade de todo o dinheiro que circulava em Portugal.
Na verdade, muitos milhares de objectos de arte, móveis, pratas, quadros e grandes quantidades de baús com bens valiosos também fizeram parte das bagagens, parte das quais se encontra hoje dispersa.
Vários milhares de manuscritos e outros tantos livros impressos que ainda hoje se conservam na Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro.
Rei e riquezas que atravessaram o Oceano para dar lugar a um novo país, o maior da América Latina, que nos nossos dias ocupa quase metade da América do Sul e é o quinto maior país do mundo, tanto em área como em população. Para a História fica o episódio que tornou a cidade do Rio de Janeiro (já famosa pela sua arrebatadora beleza natural) a primeira, e única, capital europeia nos trópicos.
domingo, novembro 30, 2003
sexta-feira, novembro 28, 2003
2000, Odisseia na Blogosfera
Chegada a visita 2.000, eis que a rude tripulação do "Marítimo", arrastão dos 7 mares virtuais, se une para uma merecida homenagem e saudações marítimas às seguintes embarcações com que se cruzou nas suas navegações da Blogosfera:
Acentos e Cedilhas, O Bisturi, BloGotinha, Ao Passo da Chuva, Baixa Pombalina, Ciência na Blogosfera Portuguesa, Companhia de Moçambique, Com o Decorrer do Tempo, Desejo Casar, E Deus Tornou-se Visível, Diário de Bordo, Guerra Civil Espanhola, História da Internet, Hora Absurda, LetraBlog, Memorial do Convento, Naufrágios, No Arame, Núcleo Duro, Ocioso Pensamento, Publicidade de Saia, Quinto Elemento, Rouba a Alheira, Rude Golpe, Sebenta, SocioBlogue, Turista Acidental, Velharias, Wild Thoughts e tantos outros ilustres comentadores mais ou menos incógnitos.
Que a Grande Bússola esteja convosco! E que o marujo n.º 2000 se acuse, para que o seu nome fique para sempre inscrito na história das nossa navegações...
P.S.
...se alguém souber mandarim e conhecer o feliz detentor do "IP Address" 211.75.91.# (APNIC - Pacific Rim), que utiliza o sitema operativo Microsoft Win98, com "browser" Internet Explorer 6.0 e Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows 98; .NET CLR 1.0.3705, seja lá o que isso for), que teve a sorte de me encontrar através do "new.blogger.com", algures na CCT - China Coast Time (Russian Federation Zone 7) a desoras, a partir de Taiwan, então que lhe diga que foi o meu 2000 (duomilésimo?) leitor. Dão-se alvíssaras...
Acentos e Cedilhas, O Bisturi, BloGotinha, Ao Passo da Chuva, Baixa Pombalina, Ciência na Blogosfera Portuguesa, Companhia de Moçambique, Com o Decorrer do Tempo, Desejo Casar, E Deus Tornou-se Visível, Diário de Bordo, Guerra Civil Espanhola, História da Internet, Hora Absurda, LetraBlog, Memorial do Convento, Naufrágios, No Arame, Núcleo Duro, Ocioso Pensamento, Publicidade de Saia, Quinto Elemento, Rouba a Alheira, Rude Golpe, Sebenta, SocioBlogue, Turista Acidental, Velharias, Wild Thoughts e tantos outros ilustres comentadores mais ou menos incógnitos.
Que a Grande Bússola esteja convosco! E que o marujo n.º 2000 se acuse, para que o seu nome fique para sempre inscrito na história das nossa navegações...
P.S.
...se alguém souber mandarim e conhecer o feliz detentor do "IP Address" 211.75.91.# (APNIC - Pacific Rim), que utiliza o sitema operativo Microsoft Win98, com "browser" Internet Explorer 6.0 e Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows 98; .NET CLR 1.0.3705, seja lá o que isso for), que teve a sorte de me encontrar através do "new.blogger.com", algures na CCT - China Coast Time (Russian Federation Zone 7) a desoras, a partir de Taiwan, então que lhe diga que foi o meu 2000 (duomilésimo?) leitor. Dão-se alvíssaras...
quarta-feira, novembro 26, 2003
Lá se foi a Taça...
Acabámos de saber deste enorme naufrágio nos nossos mares.
Afinal, este homem tinha razão.
Mas porquê?...
Afinal, este homem tinha razão.
Mas porquê?...
terça-feira, novembro 25, 2003
Barba-Negra volta à superfície?
No fundo do mar, ao largo da costa da Carolina do Norte onde o navio-pirata «Queen Anne’s Revenge» conheceu o seu último destino em 1718, estão a ocorrer fenómenos naturais que deixaram alarmados muitos norte-americanos. Por estranho que possa parecer, é a sobrevivência do navio do infame capitão "Blackbeard" (Barba-Negra) que está em jogo.
O Navio e o Pirata
O veleiro de 31 metros de comprimento e 200 toneladas que assolou as Caraíbas nos seus dias de glória, armava 40 peças de artilharia e já exibia uma temível bandeira "pirata", em fundo negro, com um esqueleto (mas não a que mais tarde se popularizou, o crâneo e as duas tíbias cruzadas).
Após a sua descoberta acidental, em 1996, tornou-se o centro das atenções locais e de um projecto arqueológico subaquático, afim de proteger e estudar um raro testemunho naval da época da pirataria.
Curiosamente, a curta mas violenta carreira nas Caraíbas do inglês Edward Teach "Blackbeard", pirata verdadeiro, veio a inspirar o personagem com o mesmo nome criado Daniel Defoe (autor de "Robinson Crusoe") em General History of the Robberies and Murders of the Most Notorious Pyrates, publicado em 1724.
"Requiem" por um Navio-Pirata
Com a passagem de quase três séculos, a erosão provocada pelas inúmeras tempestades marítimas e furacões expuseram gradualmente os restos do navio naufragado, pondo em risco a frágil estrutura de madeira do séc. XVIII. Segundo pesquisas recentemente efectuadas pelo Instituto de Ciência Marinha da Virgínia, a acção continuada dos elementos tem dispersado a camada protectora de areia fina e lodo sobre a qual o navio assentava desde a época do afundamento.
Esta razão explica o facto inesperado de os restos do «Queen Anne’s Revenge» se encontrarem hoje a uma profundidade substancialmente maior que a inicial (em 1718 o navio apenas encalhou, não ficando por isso totalmente submerso, mas no séc. XXI já é necessário mergulhar a 7,50 metros).
Embora este ciclo de exposição e re-deposição dos sedimentos tenha protegido o navio-pirata naufragado dos elementos, o pouco que resta do «Queen Anne’s Revenge» está agora particularmente vulnerável, correndo o risco de desintegrar-se em pouco tempo.
Por isso, segundo notícia recente, contempla-se mais do que nunca a remoção do fundo do mar do casco do navio-pirata. Uma operação que, a efectuar-se, custará mais de 3 milhões de dólares.
Um navio e muito dinheiro: Barba-Negra ficaria contente.
O Navio e o Pirata
O veleiro de 31 metros de comprimento e 200 toneladas que assolou as Caraíbas nos seus dias de glória, armava 40 peças de artilharia e já exibia uma temível bandeira "pirata", em fundo negro, com um esqueleto (mas não a que mais tarde se popularizou, o crâneo e as duas tíbias cruzadas).
Após a sua descoberta acidental, em 1996, tornou-se o centro das atenções locais e de um projecto arqueológico subaquático, afim de proteger e estudar um raro testemunho naval da época da pirataria.
Curiosamente, a curta mas violenta carreira nas Caraíbas do inglês Edward Teach "Blackbeard", pirata verdadeiro, veio a inspirar o personagem com o mesmo nome criado Daniel Defoe (autor de "Robinson Crusoe") em General History of the Robberies and Murders of the Most Notorious Pyrates, publicado em 1724.
"Requiem" por um Navio-Pirata
Com a passagem de quase três séculos, a erosão provocada pelas inúmeras tempestades marítimas e furacões expuseram gradualmente os restos do navio naufragado, pondo em risco a frágil estrutura de madeira do séc. XVIII. Segundo pesquisas recentemente efectuadas pelo Instituto de Ciência Marinha da Virgínia, a acção continuada dos elementos tem dispersado a camada protectora de areia fina e lodo sobre a qual o navio assentava desde a época do afundamento.
Esta razão explica o facto inesperado de os restos do «Queen Anne’s Revenge» se encontrarem hoje a uma profundidade substancialmente maior que a inicial (em 1718 o navio apenas encalhou, não ficando por isso totalmente submerso, mas no séc. XXI já é necessário mergulhar a 7,50 metros).
Embora este ciclo de exposição e re-deposição dos sedimentos tenha protegido o navio-pirata naufragado dos elementos, o pouco que resta do «Queen Anne’s Revenge» está agora particularmente vulnerável, correndo o risco de desintegrar-se em pouco tempo.
Por isso, segundo notícia recente, contempla-se mais do que nunca a remoção do fundo do mar do casco do navio-pirata. Uma operação que, a efectuar-se, custará mais de 3 milhões de dólares.
Um navio e muito dinheiro: Barba-Negra ficaria contente.
segunda-feira, novembro 24, 2003
Quando a Inglaterra governava os Mares
Assim foi em tempos idos. Ainda antes dos exércitos napoleónicos invadirem Portugal, as águas portuguesas foram palco de uma das mais importantes batalhas entre as marinhas de Inglaterra e França.
No dia de São Valentim de 1797 travou-se a batalha naval de São Vicente, assim denominada devido ao cabo do mesmo nome, ao largo do qual teve lugar.
Batalha no Mar do Algarve
Cruzando as águas do Atlântico a cerca de 40 quilómetros da costa portuguesa, o Almirante Sir John Jervis, a bordo do célebre HMS «Victory» (de 100 canhões), liderava uma esquadra de 15 navios de linha e fragatas, quando recebe o aviso enviado por uma fragata portuguesa do avistamento da frota espanhola vinda das Américas, escoltada por grandes navios de linha ao largo da costa do Sudoeste algarvio, dirigindo-se a Cádiz.
Ocupadas as posições de combate e preparadas as armas, a ofensiva inglesa foi lançada, apesar de grandes contrariedades: o início do combate deu-se ainda sob um espesso manto de nevoeiro e a inferioridade numérica dos ingleses.
Assim que a frota espanhola percebeu os movimentos do inimigo, iniciou a fuga, dividindo a sua força de 30 navios em duas partes. Após a ordem de ataque proferida por Jervis, a esquadra inglesa dirigiu-se para o intervalo deixado entre as duas, tentando impedir a reunião de toda a frota espanhola e iniciar combate com apenas uma das partes.
Antecipando-se às ordens do Almirante Jervis, o jovem Comodoro Horatio Nelson, a bordo do HMS «Captain» (de 74 canhões), prevendo que a manobra não iria ser completada a tempo de evitar a junção da frota inimiga, lançou-se de imediato contra um grupo de 7 navios espanhóis, entre os quais o «Santíssima Trinidad», o maior navio de guerra da sua época, ostentando 136 canhões. A rapidez e imprevisibilidade da acção, combinada com o ímpeto das sucessivas abordagens conduzidas por Nelson, garantiu a neutralização de algumas das mais fortes unidades navais espanholas. Seguiu-se uma série de intensos combates individuais, que avariaram seriamente os navios de ambos os lados, mas a rendição de várias unidades espanholas abreviou a luta.
Ao final do dia, a esquadra recolhe a Lagos, no Algarve, trazendo consigo 4 navios espanhóis capturados. A frota espanhola sofreu perto de 3.000 baixas, enquanto que na esquadra inglesa apenas se contaram 300 mortos e nenhum navio perdido. Nelson foi armado cavaleiro e promovido a Contra-Almirante.
Quanto ao Almirante Jervis, foi-lhe concedido o título de conde de São Vicente, vindo a ser primeiro Lorde do Almirantado de 1801 a 1804, e nomeado Almirante da frota inglesa em Março de 1806. Em Agosto desse ano dirigiu uma expedição militar a Portugal, enviada com o pretexto da anunciada invasão francesa, mas que acabou por não desembarcar.
O Cabo de São Vicente já era famoso e o Conde passou a sê-lo desde então. O curioso título português entrou assim para a história da nobreza inglesa.
A batalha naval ao largo do Cabo de São Vicente marcou a ascensão daquele que viria a ser o maior Almirante inglês de todos os tempos.
Mas este triunfo foi apenas a primeira grande vitória de uma sucessão de importantes sucessos navais que culminaram na decisiva batalha de Trafalgar, no ano de 1805, a última grande ofensiva naval que consolidou o predomínio dos mares pela Inglaterra e cuja vitória final, de novo ao largo da costa ibérica custou, porém, a vida do próprio almirante Nelson. Uma manobra táctica fulgurante que pode ser seguida em animação, aqui.
Ano da Vitória e do Mar
À imagem do sucedeu em 1997 com a batalha de São Vicente, Trafalgar irá conhecer por sua vez o festejo do seu bicentenário dentro de pouco mais de um ano. Ao longo dos tempos, o feito memorável tem sido eternizado pela magnitude da sua importância, seja em grandiosa estátua na famosa coluna de Nelson em Trafalgar Square (Londres) ou na pintura romântica de um dos mestres do séc. XIX.
Mas 2005 será também o Ano do Mar em Inglaterrra, com o anunciado festival marítimo SeaBritain 2005. Adivinha-se uma grandiosa encenação marítima com regatas, reconstituições históricas e exposições, para celebração do Mar na qual os ingleses, como genuínos ilhéus, sempre contaram para a defesa e expansão do seu império.
Será de prever, de certa maneira, uma antecipação da comemoração daquele feito naval em "Master and Commander: the Far Side of the World" , novíssimo épico naval cinematográfico (já referido em "post" anterior), que, esperamos, nos transportará ao coração do conflito marítimo que opôs os grandes impérios Napoleónico e Britânico, em pleno Atlântico.
No dia de São Valentim de 1797 travou-se a batalha naval de São Vicente, assim denominada devido ao cabo do mesmo nome, ao largo do qual teve lugar.
Batalha no Mar do Algarve
Cruzando as águas do Atlântico a cerca de 40 quilómetros da costa portuguesa, o Almirante Sir John Jervis, a bordo do célebre HMS «Victory» (de 100 canhões), liderava uma esquadra de 15 navios de linha e fragatas, quando recebe o aviso enviado por uma fragata portuguesa do avistamento da frota espanhola vinda das Américas, escoltada por grandes navios de linha ao largo da costa do Sudoeste algarvio, dirigindo-se a Cádiz.
Ocupadas as posições de combate e preparadas as armas, a ofensiva inglesa foi lançada, apesar de grandes contrariedades: o início do combate deu-se ainda sob um espesso manto de nevoeiro e a inferioridade numérica dos ingleses.
Assim que a frota espanhola percebeu os movimentos do inimigo, iniciou a fuga, dividindo a sua força de 30 navios em duas partes. Após a ordem de ataque proferida por Jervis, a esquadra inglesa dirigiu-se para o intervalo deixado entre as duas, tentando impedir a reunião de toda a frota espanhola e iniciar combate com apenas uma das partes.
Antecipando-se às ordens do Almirante Jervis, o jovem Comodoro Horatio Nelson, a bordo do HMS «Captain» (de 74 canhões), prevendo que a manobra não iria ser completada a tempo de evitar a junção da frota inimiga, lançou-se de imediato contra um grupo de 7 navios espanhóis, entre os quais o «Santíssima Trinidad», o maior navio de guerra da sua época, ostentando 136 canhões. A rapidez e imprevisibilidade da acção, combinada com o ímpeto das sucessivas abordagens conduzidas por Nelson, garantiu a neutralização de algumas das mais fortes unidades navais espanholas. Seguiu-se uma série de intensos combates individuais, que avariaram seriamente os navios de ambos os lados, mas a rendição de várias unidades espanholas abreviou a luta.
Ao final do dia, a esquadra recolhe a Lagos, no Algarve, trazendo consigo 4 navios espanhóis capturados. A frota espanhola sofreu perto de 3.000 baixas, enquanto que na esquadra inglesa apenas se contaram 300 mortos e nenhum navio perdido. Nelson foi armado cavaleiro e promovido a Contra-Almirante.
Quanto ao Almirante Jervis, foi-lhe concedido o título de conde de São Vicente, vindo a ser primeiro Lorde do Almirantado de 1801 a 1804, e nomeado Almirante da frota inglesa em Março de 1806. Em Agosto desse ano dirigiu uma expedição militar a Portugal, enviada com o pretexto da anunciada invasão francesa, mas que acabou por não desembarcar.
O Cabo de São Vicente já era famoso e o Conde passou a sê-lo desde então. O curioso título português entrou assim para a história da nobreza inglesa.
A batalha naval ao largo do Cabo de São Vicente marcou a ascensão daquele que viria a ser o maior Almirante inglês de todos os tempos.
Mas este triunfo foi apenas a primeira grande vitória de uma sucessão de importantes sucessos navais que culminaram na decisiva batalha de Trafalgar, no ano de 1805, a última grande ofensiva naval que consolidou o predomínio dos mares pela Inglaterra e cuja vitória final, de novo ao largo da costa ibérica custou, porém, a vida do próprio almirante Nelson. Uma manobra táctica fulgurante que pode ser seguida em animação, aqui.
Ano da Vitória e do Mar
À imagem do sucedeu em 1997 com a batalha de São Vicente, Trafalgar irá conhecer por sua vez o festejo do seu bicentenário dentro de pouco mais de um ano. Ao longo dos tempos, o feito memorável tem sido eternizado pela magnitude da sua importância, seja em grandiosa estátua na famosa coluna de Nelson em Trafalgar Square (Londres) ou na pintura romântica de um dos mestres do séc. XIX.
Mas 2005 será também o Ano do Mar em Inglaterrra, com o anunciado festival marítimo SeaBritain 2005. Adivinha-se uma grandiosa encenação marítima com regatas, reconstituições históricas e exposições, para celebração do Mar na qual os ingleses, como genuínos ilhéus, sempre contaram para a defesa e expansão do seu império.
Será de prever, de certa maneira, uma antecipação da comemoração daquele feito naval em "Master and Commander: the Far Side of the World" , novíssimo épico naval cinematográfico (já referido em "post" anterior), que, esperamos, nos transportará ao coração do conflito marítimo que opôs os grandes impérios Napoleónico e Britânico, em pleno Atlântico.
sexta-feira, novembro 21, 2003
"America's Cup" em Lisboa?
Faltam só 5 dias...
No próximo dia 26, será oficialmente anunciado onde decorrerá a próxima regata da tão cobiçada "Taça América": Lisboa ou Valência. Neste duelo marítimo, fazemos figas pela cidade à beira-Tejo.
A decisão será tomada efectivamente este fim-de-semana. A contagem decrescente aproxima-se do fim. Força, marítimos!
Para notícias actualizadas sobre a candidatura portuguesa, consulte-se o site criado para o efeito.
Do Pacífico ao Atlântico
Este ano, e pela primeira vez desde o longínquo ano de 1851, o troféu naval mais prestigiado do mundo recaíu na geograficamente improvável Confederação Helvética (Suíça). Isto, porque a equipa suíça "Alinghi" impôs uma derrota tremenda à ex-detentora da Taça, a Nova Zelândia, no passado mês de Março. Obviamente, dada a ausência de mar (!) na Suíça, onde se pudesse defender a Taça como mandam as regras, cabe agora a este país a difícil decisão de escolher a cidade portuária mais apta a acolher o próximo desafio, em 2007. Aguardam-se bons ventos...
No próximo dia 26, será oficialmente anunciado onde decorrerá a próxima regata da tão cobiçada "Taça América": Lisboa ou Valência. Neste duelo marítimo, fazemos figas pela cidade à beira-Tejo.
A decisão será tomada efectivamente este fim-de-semana. A contagem decrescente aproxima-se do fim. Força, marítimos!
Para notícias actualizadas sobre a candidatura portuguesa, consulte-se o site criado para o efeito.
Do Pacífico ao Atlântico
Este ano, e pela primeira vez desde o longínquo ano de 1851, o troféu naval mais prestigiado do mundo recaíu na geograficamente improvável Confederação Helvética (Suíça). Isto, porque a equipa suíça "Alinghi" impôs uma derrota tremenda à ex-detentora da Taça, a Nova Zelândia, no passado mês de Março. Obviamente, dada a ausência de mar (!) na Suíça, onde se pudesse defender a Taça como mandam as regras, cabe agora a este país a difícil decisão de escolher a cidade portuária mais apta a acolher o próximo desafio, em 2007. Aguardam-se bons ventos...
quarta-feira, novembro 19, 2003
Os Piratas andam aí
A propósito das nossas deambulações pelas vertentes literárias e culturais do mundo marítimo, não deixa de ser curiosa a vontade de tantos realizadores e produtores de cinema em apostar na recriação de velhos temas históricos, numa tentativa de fazer reviver clássicos de aventuras. Curiosa e reveladora, pois apenas confirma que os gostos não mudam tanto assim através dos tempos. Só que depende muito da maneira como nos são contadas. Nestas histórias de reconstituições e filmes históricos, nem mesmo os filmes ligeiros.
Tal como as "coboiadas" e os grandes épicos históricos das das décadas de 1940 e 50, o género marítimo em filme já conheceu uma época de glória, que só tem sido capaz de ser ressuscitada graças à imensa evolução da tecnologia de produção desde finais da década de 1980.
No entanto, e porque é preciso ter em conta a dificuldade de encenações históricas com um mínimo de rigor e autenticidade num país tão jovem como os Estados Unidos, o resultado habitual tem sido uma autêntica "salada" confusa de épocas históricas com pormenores improváveis, realizados quase que à maneira de contos infantis, da maneira que se pensa ser a mais atraente para a maioria do público norte-americano.
Para apenas mencionar um (mau) exemplo recente das dificuldades em fazer reviver este género cinemtográfico, Cutthroat Island (1995, de Renny Harlin), que nos tentou impingir uma história previsível contada de maneira inepta, através de uma mulher pirata (Geena Davis) a bordo do «Morning Star» (mais parece nome de pasquim) que não deixou boas recordações, sofrendo um merecido pontapé nas bilheteiras: a brincadeira custou 92 milhões de dólares e só rendeu 12 milhões...
Uma aventurinha intencionalmente simpática mas que nunca chega a entusiasmar. Bom mesmo para tardes de fim de semana com chuva.
Disney ao ataque
Mais recentemente, surgiu o tão falado Pirates of the Caribbean , Piratas das Caraíbas (2003, de Gore Verbinski) e a maldição do navio «Black Pearl», ou «Pérola Negra» (e não Maldição "da" Pérola Negra, como foi desajeitadamente traduzido), as aventuras marítimas do capitão renegado Jack Sparrow e de um humilde ferreiro para recuperarem o navio amaldiçoado e o tesouro perdido. Já todos conhecem os ingredientes do enredo. Mas nas águas cristalinas das Caraíbas, salva-se de uma história sem grande conteúdo a curiosa actuação de Johnny Depp e, claro, muitos efeitos especiais (desenvolvidos pelos eficazes flibusteiros da"Industrial Light & Magic"), para dar vida à tripulação de piratas mortos-vivos. Nestas perseguições rocambolescas e hiper-ginasticadas, os estúdios Disney são mesmo muito experientes.
Para os mais cépticos, poder-se-ia que, quando a Disney anunciou que faria um filme sobre um dos brinquedos dos seus parques de diversão, isso poderia ser visto como um atestado de esvaziamento de idéias na casa do Mickey. E talvez não se estivesse tão longe da verdade. A história anunciada passava a idéia de mais um enredo fraca e sem grandes atractivos à vista. Mas muita água passou por baixo dos navios piratas neste meio tempo e graças a Jerry Bruckheimer, um produtor já com perna de pau (chamada Pearl Harbor , 2000, de Michael Bay, definitivamente um dos piores filmes de guerra já conseguidos), mas com um olho de vidro muito atento, o vento soprou forte e a favor dos piratas das Caraíbas, que já facturaram um tesouro superior a 620 milhões de dólares. Como consequência, a produção acabou por tornar-se no grande destaque entre os "blockbusters" do verão americano deste ano.
Se bem que se trate assumidamente de um exemplo do melhor "cinema pipoca", o sucesso revelou-se precioso para os cofres da Disney. Por isso mesmo, os seus executivos prometem já uma continuação (para os cinéfilos, uma "sequela").
Pipoca com rum... quem diria que esta combinação daria certo?
O que é certo é que há já muitos anos que não se viam tantos navios a velejar pelas salas de cinema. E agora, finalmente, a preocupação de algum rigor histórico é já evidente. Falta saber da novidade/originalidade das histórias no género.
Festival de Pirataria
Mas os piratas andam mesmo "por aí".
Reunem-se publicamente numa espécie de convenção anual da pirataria, "à americana": por alguns dólares, o visitante poder-se-à vestir "à pirata", presenciar batalhas navais, participar em duelos de esgrima, assistir a um sem-número de filmes alusivos e aproveitar para velejar e mergulhar nas suas águas tropicais.
E em que outro lugar dos Estados Unidos se poderia celebrar tal evento senão na histórica e paradisíaca Key West, no Sul da Florida, antigo local de passagem das Frotas da Prata espanhola do Novo mundo para Espanha e terra de caçadores de tesouros em galeões afundados?
Venham mais essas garrafas de rum! {x];-)
Tal como as "coboiadas" e os grandes épicos históricos das das décadas de 1940 e 50, o género marítimo em filme já conheceu uma época de glória, que só tem sido capaz de ser ressuscitada graças à imensa evolução da tecnologia de produção desde finais da década de 1980.
No entanto, e porque é preciso ter em conta a dificuldade de encenações históricas com um mínimo de rigor e autenticidade num país tão jovem como os Estados Unidos, o resultado habitual tem sido uma autêntica "salada" confusa de épocas históricas com pormenores improváveis, realizados quase que à maneira de contos infantis, da maneira que se pensa ser a mais atraente para a maioria do público norte-americano.
Para apenas mencionar um (mau) exemplo recente das dificuldades em fazer reviver este género cinemtográfico, Cutthroat Island (1995, de Renny Harlin), que nos tentou impingir uma história previsível contada de maneira inepta, através de uma mulher pirata (Geena Davis) a bordo do «Morning Star» (mais parece nome de pasquim) que não deixou boas recordações, sofrendo um merecido pontapé nas bilheteiras: a brincadeira custou 92 milhões de dólares e só rendeu 12 milhões...
Uma aventurinha intencionalmente simpática mas que nunca chega a entusiasmar. Bom mesmo para tardes de fim de semana com chuva.
Disney ao ataque
Mais recentemente, surgiu o tão falado Pirates of the Caribbean , Piratas das Caraíbas (2003, de Gore Verbinski) e a maldição do navio «Black Pearl», ou «Pérola Negra» (e não Maldição "da" Pérola Negra, como foi desajeitadamente traduzido), as aventuras marítimas do capitão renegado Jack Sparrow e de um humilde ferreiro para recuperarem o navio amaldiçoado e o tesouro perdido. Já todos conhecem os ingredientes do enredo. Mas nas águas cristalinas das Caraíbas, salva-se de uma história sem grande conteúdo a curiosa actuação de Johnny Depp e, claro, muitos efeitos especiais (desenvolvidos pelos eficazes flibusteiros da"Industrial Light & Magic"), para dar vida à tripulação de piratas mortos-vivos. Nestas perseguições rocambolescas e hiper-ginasticadas, os estúdios Disney são mesmo muito experientes.
Para os mais cépticos, poder-se-ia que, quando a Disney anunciou que faria um filme sobre um dos brinquedos dos seus parques de diversão, isso poderia ser visto como um atestado de esvaziamento de idéias na casa do Mickey. E talvez não se estivesse tão longe da verdade. A história anunciada passava a idéia de mais um enredo fraca e sem grandes atractivos à vista. Mas muita água passou por baixo dos navios piratas neste meio tempo e graças a Jerry Bruckheimer, um produtor já com perna de pau (chamada Pearl Harbor , 2000, de Michael Bay, definitivamente um dos piores filmes de guerra já conseguidos), mas com um olho de vidro muito atento, o vento soprou forte e a favor dos piratas das Caraíbas, que já facturaram um tesouro superior a 620 milhões de dólares. Como consequência, a produção acabou por tornar-se no grande destaque entre os "blockbusters" do verão americano deste ano.
Se bem que se trate assumidamente de um exemplo do melhor "cinema pipoca", o sucesso revelou-se precioso para os cofres da Disney. Por isso mesmo, os seus executivos prometem já uma continuação (para os cinéfilos, uma "sequela").
Pipoca com rum... quem diria que esta combinação daria certo?
O que é certo é que há já muitos anos que não se viam tantos navios a velejar pelas salas de cinema. E agora, finalmente, a preocupação de algum rigor histórico é já evidente. Falta saber da novidade/originalidade das histórias no género.
Festival de Pirataria
Mas os piratas andam mesmo "por aí".
Reunem-se publicamente numa espécie de convenção anual da pirataria, "à americana": por alguns dólares, o visitante poder-se-à vestir "à pirata", presenciar batalhas navais, participar em duelos de esgrima, assistir a um sem-número de filmes alusivos e aproveitar para velejar e mergulhar nas suas águas tropicais.
E em que outro lugar dos Estados Unidos se poderia celebrar tal evento senão na histórica e paradisíaca Key West, no Sul da Florida, antigo local de passagem das Frotas da Prata espanhola do Novo mundo para Espanha e terra de caçadores de tesouros em galeões afundados?
Venham mais essas garrafas de rum! {x];-)
segunda-feira, novembro 17, 2003
A História, os Filmes e o Mar
Para lá de uma recente enchente de filmes históricos apresentados sob a forma de comédias ligeiras e romances grandiosos, mas assolapados, o género histórico-militar conheceu um novo ímpeto com o portentoso Gladiador (2000, de Ridley Scott), primeiro grande épico clássico em cerca de 40 anos, do qual aliás, o mesmo realizador prepara a segunda parte, prevista para 2006, além de terminar recentemente as filmagens de Tripoli , cuja acção decorre no Norte de África no início do séc. XIX e de preparar outros dois épicos históricos, um sobre as Cruzadas, Kingdom of Heaven e outro ainda, sobre Alexandre o Grande).
Da Grécia Antiga, passando pela medieval Guerra dos Cem Anos, com Jeanne d’Arc (1999, de Luc Besson) ao romântico séc. XIX, época em que decorre Last Samurai (2003, de Edward Zwick) aos campos de batalha da Segunda Guerra Mundial, como em Saving Private Ryan (1998, de Steven Spielberg) a indústria do Cinema não tem parado de inflacionar orçamentos par este género de filmes e a verdade é que as bilheteiras, em geral, não desmentem essa escolha.
Das espadas e lanças romanas aos canhões dos veleiros da época dos grandes impérios marítimos e aos grandes conflitos mundiais, surge uma variedade de temas e personagens transpostos com mais ou menos habilidade para o grande écrã.
Veja-se o mais recente exemplo de um filme histórico, com carácter puramente marítimo e militar (aqui, não há lugar para o romance amoroso): Master and Commander: the Far Side of the World (2003, de Peter Weir), com Russel Crowe na pele do protagonista, cujas cenas filmadas nas Galápagos e no mesmo estúdio utilizado por James Cameron para o Titanic (embora sem meter tanta água) prometem reconstituições intensas de combates navais e naufrágios. Um filme que terá que viver à altura da imensa obra em que se inspira, da autoria do inglês Patrick O'Brian (1914-2000).
O rigor histórico tipicamente britânico encerrado nas novelas plenas de acção e aventura popularizaram dois destemidos jovens oficiais da Royal Navy cuja heróica carreira na Marinha de Sua Magestade durante as Guerras Napoleónicas é sobejamente conhecida em todo o mundo anglo-saxónico.
Trata-se de uma das mais longas series literárias (20 volumes) dedicadas à história maritima, escritas por Richard Patrick Russ, o qual, sob o pseudónimo Patrick O’Brian, deu vida deu vida a Jack Aubrey e Stephen Maturin, respectivamente capitão e futuro Almirante da Royal Navy e o seu amigo cientista e médico de bordo, num ambiente de grande autenticidade histórica, a bordo da fragata HMS «Surprise», navio predilecto dos seus personagens. Se tudo correr bem, a navegar vamos.
Da Grécia Antiga, passando pela medieval Guerra dos Cem Anos, com Jeanne d’Arc (1999, de Luc Besson) ao romântico séc. XIX, época em que decorre Last Samurai (2003, de Edward Zwick) aos campos de batalha da Segunda Guerra Mundial, como em Saving Private Ryan (1998, de Steven Spielberg) a indústria do Cinema não tem parado de inflacionar orçamentos par este género de filmes e a verdade é que as bilheteiras, em geral, não desmentem essa escolha.
Das espadas e lanças romanas aos canhões dos veleiros da época dos grandes impérios marítimos e aos grandes conflitos mundiais, surge uma variedade de temas e personagens transpostos com mais ou menos habilidade para o grande écrã.
Veja-se o mais recente exemplo de um filme histórico, com carácter puramente marítimo e militar (aqui, não há lugar para o romance amoroso): Master and Commander: the Far Side of the World (2003, de Peter Weir), com Russel Crowe na pele do protagonista, cujas cenas filmadas nas Galápagos e no mesmo estúdio utilizado por James Cameron para o Titanic (embora sem meter tanta água) prometem reconstituições intensas de combates navais e naufrágios. Um filme que terá que viver à altura da imensa obra em que se inspira, da autoria do inglês Patrick O'Brian (1914-2000).
O rigor histórico tipicamente britânico encerrado nas novelas plenas de acção e aventura popularizaram dois destemidos jovens oficiais da Royal Navy cuja heróica carreira na Marinha de Sua Magestade durante as Guerras Napoleónicas é sobejamente conhecida em todo o mundo anglo-saxónico.
Trata-se de uma das mais longas series literárias (20 volumes) dedicadas à história maritima, escritas por Richard Patrick Russ, o qual, sob o pseudónimo Patrick O’Brian, deu vida deu vida a Jack Aubrey e Stephen Maturin, respectivamente capitão e futuro Almirante da Royal Navy e o seu amigo cientista e médico de bordo, num ambiente de grande autenticidade histórica, a bordo da fragata HMS «Surprise», navio predilecto dos seus personagens. Se tudo correr bem, a navegar vamos.
domingo, novembro 16, 2003
Mais uma Boa Causa
A pedido da Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados, e por iniciativa d' O Bisturi, aqui fica a chamada de atenção para a Guerra que por aí vai nas nossas estradas.
Nobre ideia, à qual a tripulação do "Marítimo" se associa. Haja mais respeito e moderação por parte de todos os cidadãos condutores e mais competência e preocupação por parte daqueles que constroem e equipam as nossas estradas. Tirem o pé do acelerador e a cabeça da areia e ponham a mão na consciência.
Nobre ideia, à qual a tripulação do "Marítimo" se associa. Haja mais respeito e moderação por parte de todos os cidadãos condutores e mais competência e preocupação por parte daqueles que constroem e equipam as nossas estradas. Tirem o pé do acelerador e a cabeça da areia e ponham a mão na consciência.
quinta-feira, novembro 13, 2003
Um Mergulho por Boas Causas
Lloyd Scott, ex-bombeiro e futebolista súbdito de Sua Magestade britânica, de 41 anos, foi o responsável por uma façanha subaquática digna de figurar entre as grandes histórias mitológicas: o homem concluiu no mês passado uma maratona subaquática perfazendo a travessia dos 42 km de comprimento do mal afamado Loch Ness a uma profundidade média de 20 metros.
Equipado unicamente com um fato de mergulho com 60 anos cujo capacete é alimentado a ar a partir de um compressor à superfície (para os que se recordam das aventuras do "Tintin", é aquele fato desajeitado com enorme capacete de metal com que o protagonista encontra o navio e tesouro submersos de Rackham, o Terrível), o chamado "pé de chumbo", pesando 86 kg e de cartas hidrográficas dos anos 30, o insuspeito britânico realizou a proeza em apenas 12 dias. Apesar da água gélida, da péssima visibilidade (por vezes nula) e do perigo do desconhecimento dos fundos do lago, o britânico obteve a caderneta de mergulho unicamente para realizar esta missão.
A razão: sensibilizar a opinião pública em nome da fundação "Children with Leukaemia" para a angariação de 4 milhões de dólares necessários ao financiamento da investigação para a cura da leucemia, uma doença de que o próprio Scott padeceu de forma crónica anos atrás. Antevendo um possível encontro subaquático com o alegado monstro do lago escocês, o fleumático Scott admitiu não saber quem ficaria com mais medo, se o próprio ou a criatura residente no lago, mas a ocasião e o local foram escolhidos simplesmente devido à realização da maratona (terrestre) anual do Lago Ness.
Aliás, desde que recebeu um providencial transplante de medula óssea em 1989 que o salvou, Scott ficou conhecido justamente por ter participado (pela mesma causa) nas clássicas maratonas de Londres, Nova Iorque e Edimburgo, envergando um fato de mergulho semelhante, do início do séc. XX com um peso de 80 kg. Feitos que estabeleceram novos recordes para os tempos máximos alguma vez registados nessas corridas, obviamente.
Assim se estabeleceu um novo recorde mundial de maratona subaquática , no fundo do misterioso Lago Ness.
Um marítimo de se lhe tirar o capacete.
Equipado unicamente com um fato de mergulho com 60 anos cujo capacete é alimentado a ar a partir de um compressor à superfície (para os que se recordam das aventuras do "Tintin", é aquele fato desajeitado com enorme capacete de metal com que o protagonista encontra o navio e tesouro submersos de Rackham, o Terrível), o chamado "pé de chumbo", pesando 86 kg e de cartas hidrográficas dos anos 30, o insuspeito britânico realizou a proeza em apenas 12 dias. Apesar da água gélida, da péssima visibilidade (por vezes nula) e do perigo do desconhecimento dos fundos do lago, o britânico obteve a caderneta de mergulho unicamente para realizar esta missão.
A razão: sensibilizar a opinião pública em nome da fundação "Children with Leukaemia" para a angariação de 4 milhões de dólares necessários ao financiamento da investigação para a cura da leucemia, uma doença de que o próprio Scott padeceu de forma crónica anos atrás. Antevendo um possível encontro subaquático com o alegado monstro do lago escocês, o fleumático Scott admitiu não saber quem ficaria com mais medo, se o próprio ou a criatura residente no lago, mas a ocasião e o local foram escolhidos simplesmente devido à realização da maratona (terrestre) anual do Lago Ness.
Aliás, desde que recebeu um providencial transplante de medula óssea em 1989 que o salvou, Scott ficou conhecido justamente por ter participado (pela mesma causa) nas clássicas maratonas de Londres, Nova Iorque e Edimburgo, envergando um fato de mergulho semelhante, do início do séc. XX com um peso de 80 kg. Feitos que estabeleceram novos recordes para os tempos máximos alguma vez registados nessas corridas, obviamente.
Assim se estabeleceu um novo recorde mundial de maratona subaquática , no fundo do misterioso Lago Ness.
Um marítimo de se lhe tirar o capacete.
domingo, novembro 09, 2003
Captain's BLog
Mergulhos
Não é todos os dias que a temática marítima surge das águas para saciar a curiosidade dos terráqueos.
Por isso, aconselho vivamente uma visita à exposição justamente denominada «Um Mergulho na História: arqueologia subaquática no rio Arade», patente no Museu Nacional de Arqueologia, em Lisboa (Belém). Inovadora na sua apresentação e interessante no seu conteúdo, revela pela primeira vez a riqueza do património marítimo submerso da histórica vila de Portimão.
Dispersos nas profundezas da foz do Arade, acumulam-se materiais diversos, vestígios da intensa navegação cujos primeiros testemunhos datam de há mais de 2.000 anos, entre restos de possíveis embarcações fenícias e romanas a navios do séc. XVII. Até à data foi possível registar nada menos de 14 sítios arqueológicos, entre locais de afundamento de navios e achados de diversos materiais.
No terreno, com o apoio da Câmara Municipal de Portimão, em conjunto com o GEO (Grupo de Estudo Oceânico) e o CNANS (Centro Nacional de Arqueologia Náutica e Subaquática), reuniram-se para desenvolver esta série de campanhas de arqueologia subaquática, a maior jamais realizada em Portugal, que conta com o auxílio de avançada tecnologia e arqueólogos mergulhadores de vários países (Brasil e Estados Unidos).
A informação sobre o projecto e resultados científicos pode ser obtida aqui.
Também se encontra disponível um resumo histórico dos naufrágios descobertos e estudados nos últimos anos no Arade pelas equipas do CNANS e do Instituto de Arqueologia Náutica da Universidade do Texas A&M.
Agora que já estão a par, podem reencaminhar as vossas rotas marítimas e traçar rumo ao Museu, pois têm até 11 de Janeiro.
Agradecimentos
São devidos aos blogonautas que dirigem as embarcações seguintes (por ordem alfabética): Baixa Pombalina, Ciência na Blogosfera Portuguesa, Com o Decorrer do Tempo, Hora Absurda, LetraBlog e o Sebenta.
É claro que se recomenda a visita a estes audazes mareantes. O "Marítimo" e sua tripulação agradecem e retribuem o apoio e simpatia demonstrada na faina dos 7 mares virtuais. A todos, boa viagem e bom vento...
Não é todos os dias que a temática marítima surge das águas para saciar a curiosidade dos terráqueos.
Por isso, aconselho vivamente uma visita à exposição justamente denominada «Um Mergulho na História: arqueologia subaquática no rio Arade», patente no Museu Nacional de Arqueologia, em Lisboa (Belém). Inovadora na sua apresentação e interessante no seu conteúdo, revela pela primeira vez a riqueza do património marítimo submerso da histórica vila de Portimão.
Dispersos nas profundezas da foz do Arade, acumulam-se materiais diversos, vestígios da intensa navegação cujos primeiros testemunhos datam de há mais de 2.000 anos, entre restos de possíveis embarcações fenícias e romanas a navios do séc. XVII. Até à data foi possível registar nada menos de 14 sítios arqueológicos, entre locais de afundamento de navios e achados de diversos materiais.
No terreno, com o apoio da Câmara Municipal de Portimão, em conjunto com o GEO (Grupo de Estudo Oceânico) e o CNANS (Centro Nacional de Arqueologia Náutica e Subaquática), reuniram-se para desenvolver esta série de campanhas de arqueologia subaquática, a maior jamais realizada em Portugal, que conta com o auxílio de avançada tecnologia e arqueólogos mergulhadores de vários países (Brasil e Estados Unidos).
A informação sobre o projecto e resultados científicos pode ser obtida aqui.
Também se encontra disponível um resumo histórico dos naufrágios descobertos e estudados nos últimos anos no Arade pelas equipas do CNANS e do Instituto de Arqueologia Náutica da Universidade do Texas A&M.
Agora que já estão a par, podem reencaminhar as vossas rotas marítimas e traçar rumo ao Museu, pois têm até 11 de Janeiro.
Agradecimentos
São devidos aos blogonautas que dirigem as embarcações seguintes (por ordem alfabética): Baixa Pombalina, Ciência na Blogosfera Portuguesa, Com o Decorrer do Tempo, Hora Absurda, LetraBlog e o Sebenta.
É claro que se recomenda a visita a estes audazes mareantes. O "Marítimo" e sua tripulação agradecem e retribuem o apoio e simpatia demonstrada na faina dos 7 mares virtuais. A todos, boa viagem e bom vento...
quinta-feira, novembro 06, 2003
Joseph Conrad, o Mar e o Escritor
O Marinheiro
Depois de se encontrar quase órfão por vicissitudes várias, sob a tutela do tio, aos 17 anos, o jovem polaco Jósef Teodor Konrad Walecz Korzeniowski (1857-1924) tomou uma atitude de vida igual à do baleeiro Melville e do viajante Stevenson: partiu para Marselha, em França, e aí tentou a vida como marinheiro.
Serviu na marinha francesa durante três anos e aí ganhou a experiência a bordo de dois veleiros, antes de se juntar ao «Tremolino» em viagens de contrabando. O destino fê-lo cruzar-se com navios ingleses e não faltou muito para que entrasse ao serviço de Sua Magestade a Raínha Vitória, fazendo carreira na Marinha mercante inglesa durante nada menos de 16 anos. Promoção após promoção, o jovem Conrad progrediu na carreira marítima de simples marinheiro a oficial de bordo. O ano de 1886 foi de particular importância para o autor, pois não só a partir dessa data ficou habilitado a comandar o seu próprio navio, o «Otago», como lhe foi concedida nacionalidade britânica, alterando oficialmente o seu nome original para Joseph Conrad. Durante duas décadas, fez do mundo marítimo a sua casa.
Conrad velejou pelos mares do mundo inteiro, partindo do Atlântico pelo Pacífico onde esteve na Austrália, em vários portos do Índico, e nas ilhas de Bornéu e da América do Sul. Em 1890 navegou em África pelo rio Congo acima. Esta viagem reveladora permitiu-lhe recolher os elementos para um dos seus clássicos, Heart of Darkness.
Depois de reformado da Marinha, em 1894, o marinheiro Conrad iniciou a sua carreira de escritor. Já durante as suas longas jornadas marítimas, em que começara a escrever, o autor decidira dedicar-se inteiramente à Literatura. De entre as suas primeiras obras, destacam-se The Nigger of the «Narcissus» (1897), Lord Jim (1900), Heart of Darkness (1902), Typhoon (1903) e The Mirror of the Sea (1906). Já os romances Nostromo (1904), The Secret Agent (1907), Under Western Eyes (1911) e Chance (1913) são considerados os melhores textos de Joseph Conrad.
O Escritor
Caracterizados por um estilo de escrita criativa e descritiva, os romances de Conrad combinam realismo e dramatismo. Tendo testemunhado o poder do mar na primeira pessoa, desenvolveu uma visão determinista do Mundo. Os panos de fundo dos seus enredos incluem vezes sem conta cenários náuticos. Por muito que o próprio escritor tenha negado e até desencorajado a interpretação dos seus romances marítimos como à luz de elementos autobiográficos, o certo é que muitas das suas obras contêm mesmo informações, eventos, e personalidades que o próprio Conrad conheceu nos mais variados e distantes partes do Mundo.
A Obra: entre a Esperança e o Desencanto
O seu primeiro romance, Almayer’s Folly , surgiu em 1895. Numa viagem ao arquipélago malaio, conheceu um holandês ambicioso e sonhador, negociante nos rios e selvas tropicais da ilha de Bornéu, que fez despertar o escritor que havia sob o homem do mar: "Não tivesse a oportunidade de conhecer Almayer, é quase certo que jamais teria escrito uma linha", comentou. O resultado deste encontro foi este livro, que começou a ser escrito ainda a bordo do seu navio. Escrito em inglês, a sua terceira língua, após o polaco e o francês, o romance agradou à crítica e ao público, assinalando uma nova carreira para o veterano marinheiro.
Uma das grandes inovações de Conrad foi introduzir, sob a aparência do simples romance de aventuras, uma dimensão psicológica profunda entre os personagens, de forma a dar conta da tragédia existencial da condição humana. Nesta história, o inferno tropical passa a ser a alegoria de uma prisão que é a própria vida, um território real e particular usado como cenário imaginário para uma parábola universal da condição humana. Aqueles que Almayer chama de selvagens não são menos bárbaros que o branco colonizador. Estão todos no mesmo barco. Escapar à miséria do mundo é, na sua visão, uma impossibilidade.
Seguiram-se em breve outras histórias na mesma linha de aventura marítima.
O exotismo do mar e as desventuras com se defrontou nas ilhas malaias não mais deixaram a sua escrita, em livros como An Outcast of the Islands (1896) e Lord Jim (1900), a história de um tripulante que abandona o navio em perigo. Para Conrad, o mar era o laboratório em que estudava seus heróis solitários: "Toda a minha preocupação foi chegar ao valor ideal das coisas...". E que melhor local para consegui-lo que no alto-mar?
The Nigger of the «Narcissus» (1897) é uma história complexa despoletada por uma tempestade ao largo do Cabo da Boa Esperança e de um enigmático marinheiro negro. Por seu lado, a história de Lord Jim (1900) é narrada por um personagem fitício, Charlie Marlow, em volta da perda espiritual e redenção de um jovem marinheiro.
O início do conto é baseado parcialmente em acontecimentos verídicos: em 1880, o capitão e tripulação do navio a vapor «Jeddah» abandonaram o navio, que transportavam peregrinos muçulmanos, pouco depois de começar a meter água. O «Jeddah» e os seus passageiros só se salvaram com a intervenção providencial de um outro navio a vapor. O primeiro official de serviço acabaria por ser condenado por incitamento à deserção do navio. Lord Jim descreve o acidentado percurso de vida de um oficial da marinha inglesa perseguido pelo sentimento de culpa pela própria cobardia, depois de ter abandonado o seu navio, o «Patna», bem como os seus passageiros, numa tormenta. No decorrer da viagem em direcção a Meca, o navio tinha colidido com um objecto em alto-mar e quando a tripulação baixa o bote salva-vida para evacuar os passageiros, Jim impulsivamente salta para o seu interior. Contrariamente aos temores da tripulação, o navio não se afunda e Jim é levado a julgamento. Após a desgraça, Jim atravessa um sem número de ocupações, em terra, até que encontra trabalho numa agência commercial, onde vem a mercer a confiança do seu superior, Doramin, e se torna numa figura respeitável. Quando o forasteiro Brown e os seus companheiros de aventura europeus, Jim promete a Doramin que Brown e os seus homens sairão da ilha sem violência. Porém, apesar das boas intenções, o filho de Doramin é morto e Jim é obrigado finalmente a confrontar-se com o seu passado - Jim deixa-se ser alvejado pelo atormentado Doramin.
No final, Jim torna-se num obscuro conquistador da fama, humilde mas cheio de valor e compreensão humanos. Afinal, ao longo da história, Jim abandona a sua cegueira moral e inocente para aceitar a realidade e as suas consequências.
Mas Conrad também retratou de forma dramática o conflito entre as culturas colonizadas e a civilização moderna do mundo ocidental. Os seus personagens demonstram as capacidades e os limites do isolamento humano e a deterioração moral na vida moderna.
Justamente, uma viagem que Conrad liderou pelo rio Congo acima decorrida em 1890 tornou-se na inspiração para redigir Heart of Darkness , no qual expõe o frágil tecido que mantém de pé a "civilização" e o horror das atitudes brutais exercidas pelo colonialismo europeu. Aliás, a sua indignação e condenação do colonialismo encontram-se bem testemunhadas no diário que manteve ao longo da sua jornada. Marlow, o protagonista, sobe o rio Congo ao serviço de uma companhia comercial belga e nesta aventura encontra Kurtz, um enigmático traficante de marfim que assumiu uma existência quase divina no local mais recôndito do rio, em meio à selva densa do interior congolês. Marlow teme esta inquietante personagem, mas ao mesmo tempo sente-se fascinado e apossado de uma enorme curiosidade. O pequeno mundo criado por Kurtz exala corrupção, desespero e as profundas trevas humanas que Conrad acreditava encontrar-se no coração de cada experiência humana.
Em Heart of Darkness , a experiência da viagem ao interior de uma das maiores colónias europeias em África transfigura-se numa inquietante busca de verdades interiors. Para esta obra, Conrad serviu-se também das informações geográficas de um outro evento histórico, a expedição de Henry Stanley, jornalista e aventureiro norte-americano no mesmo rio Congo em busca do desaparecido explorador David Livingstone em meados da década de 1870, para enriquecer o cenário do seu livro..
O Fim
Os últimos anos da sua vida foram marcados pela doença, sofrendo gravemente de reumatismo. O escritor ainda recusou o grau de Cavaleiro do Império Britânico em 1924, tal como o fizera antes com graus honoríficos académicos concedidos por conco universidades. Conrad continuou a escrever até aos seus últimos dias, tendo publicado o seu último romance, The Nature of Crime, em 1924. Por fim, o escritor sucumbiu a um ataque cardíaco em 3 de Agosto de 1924. À imagem das suas andanças, os seus livros estão hoje quase todos disponíveis nos mais variados suportes virtuais em formato electrónico para os leitores de todo o Mundo.
O Legado
A sua influência na Literatura do séc. XX foi de grande amplitude: Ernest Hemingway expressou especial admiração pelo autor, e a inspiração na sua obra está patente em muitos outros grandes escritores, como F. Scott Fitzgerald, T. S. Eliot, Marcel Proust, André Malraux, Jean-Paul Sartre e Graham Greene.
Apesar de Conrad nunca ter apreciado trabalhar para a indústria do Cinema, e de não saber (ou não querer) adaptar os seus textos para guiões, vários dos seus romances foram mesmo transpostos para o grande ecrã. As adaptações mais famosas foram The Sabotage (1936), por Alfred Hitchcock, baseado em The Secret Agent (1907), Lord Jim (1964), realizado por Richard Brooks e o já mítico Apocalypse Now (1979), dirigido magistralmente por Francis Ford Coppola, baseado em Heart of Darkness. Este filme-culto encerra justamente toda a demência da experiência humana em condições extremas, denunciadas no texto inspirador de Conrad escrito oitenta anos antes.
A mesma perspectiva surge no final do séc. XX em The Beach (2000), filme no qual o protagonista (Leonardo di Caprio) na força da juventude, alimentando visões românticas de um paraíso perdido, se depara brutalmente com a ambição e corrupção destruidora, transformando o pequeno mundo idílico num inferno de contradições e incompreensões. O despedaçar de um sonho que mais não é do que um duro acordar para a realidade.
Também se produziu a mini-série televisiva Nostromo (1996), na qual o actor Joaquim de Almeida personifica o Coronel Sotillo. Curiosamente, uma segunda versão de The Secret Agent foi realizada por Christopher Hampton, nascido na ilha do Faial (Açores), com Gérard Dépardieu e Patricia Arquette, mas sem sucesso comercial.
Em 1934, o nome de Joseph Conrad foi justamente concedido a um navio-escola veleiro norte-americano (cujas viagens marítimas já produziram por sua vez outros dois livros por Alan Villiers) que ainda hoje percorre os mares já navegados pelo escritor.
terça-feira, novembro 04, 2003
Breves
Aviso à Navegação
Informam-se os navegantes da blogosfera para um evento a não perder por todos aqueles que partilham do prazer das coisas marítimas e arqueológicas.
Amanhã, dia 5, pelas 18:00 horas, será apresentada no Museu Nacional de Arqueologia (nos Jerónimos, em Belém) a publicação monográfica «Os Portos na Origem dos Centros Urbanos: contributo para a arqueologia das cidades marítimas e flúvio-marítimas em Portugal», da autoria da minha amiga Maria Luísa Blot, com quem tive o prazer de colaborar nas saudosas campanhas arqueológicas do projecto San Pedro de Alcantara decorridas em Peniche na década de 1990.
Trata-se da edição de uma tese de Mestrado baseada em investigação exaustiva no campo da História e Arqueologia Marítima, recheada de novos elementos sobre o nascimento e evolução dos principais núcleos urbanos à beira-mar na nossa fachada marítima, desde a Pré-História até à Época Moderna.
Indispensável obra de referência na minha biblioteca, a partir de agora.
Blog-Link
Entretanto, notícias sóbrias e interessantes sobre o recente acidente com o maior icebergue conhecido no mundo e outras curiosidades científicas, num "blog" ele próprio de digníssima apresentação e raro bom-gosto.
Informam-se os navegantes da blogosfera para um evento a não perder por todos aqueles que partilham do prazer das coisas marítimas e arqueológicas.
Amanhã, dia 5, pelas 18:00 horas, será apresentada no Museu Nacional de Arqueologia (nos Jerónimos, em Belém) a publicação monográfica «Os Portos na Origem dos Centros Urbanos: contributo para a arqueologia das cidades marítimas e flúvio-marítimas em Portugal», da autoria da minha amiga Maria Luísa Blot, com quem tive o prazer de colaborar nas saudosas campanhas arqueológicas do projecto San Pedro de Alcantara decorridas em Peniche na década de 1990.
Trata-se da edição de uma tese de Mestrado baseada em investigação exaustiva no campo da História e Arqueologia Marítima, recheada de novos elementos sobre o nascimento e evolução dos principais núcleos urbanos à beira-mar na nossa fachada marítima, desde a Pré-História até à Época Moderna.
Indispensável obra de referência na minha biblioteca, a partir de agora.
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Entretanto, notícias sóbrias e interessantes sobre o recente acidente com o maior icebergue conhecido no mundo e outras curiosidades científicas, num "blog" ele próprio de digníssima apresentação e raro bom-gosto.
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